ТАЙМЫР-2013. Экспедиция к мысу Челюскина

Идея покорить самую северную точку материка Евразия родилась, когда я в сентябре 2012 года пришел к своему хорошему знакомому Дербеневу Сергею Германовичу - руководителю известного предприятия по производству аэросудов на воздушной подушке - завод "АЭРОХОД".

За чашечкой чая, стоя перед картой нашей великой страны в его офисе, мы рассуждали, куда можно отправиться, чтобы испытать не только новую технику, но и свой дух.

 - Может, на мыс Челюскина? - Заманчиво, - произнес Германович с какой-то искоркой в голосе и поставив указательный палец на самый северный край материка...

Стоит ли говорить, что подготовка к этому авантюрному проекту, который запланировали на апрель будущего года, началась уже на следующий день.



Для поездки в это путешествие начали создавать команду, где каждому были определены свои задачи в подготовке к экспедиции. Масса вопросов, непростых и интересных целей, которые вставали перед нами, были настолько захватывающими, что порой я долго не мог уснуть, вернувшись вечером домой и размышляя о том, что ждет нас впереди.

Экспедиция была разделена на два этапа: на внедорожниках и на АСВП (Аэро Судно на Воздушной Подушке). По асфальту и по зимникам до Игарки, что на Енисее, два подготовленных внедорожника Toyota Land Cruiser 105 должны дотянуть на специально изготовленных для экспедиции прицепах - АСВП модели ХИВУС-10, а оттуда уже по тундре и водоразделам нам предстояло двигаться на АСВП до Хатанги, и далее - вдоль берега Прончищева по восточному побережью моря Лаптевых к мысу Челюскина. Общая протяженность пути только в один конец составила более 10 000 км.

Вес прицепов в снаряженном состоянии приближался к трем тоннам. Прицепы, как уже было упомянуто, были сделаны по спецпроекту. Если бы предстояло движение лишь по асфальту, то, возможно, обошлись бы и стандартными "телегами", лишь бы хватило грузоподъемности. Но часть дороги (2000 км) проходила по зимнику, поэтому двухосные прицепы обули в шины увеличенного диаметра, чтобы даже на сниженном давлении можно было преодолевать заметенные снегом участки с запасом дорожного просвета.

На каждый автомобиль было погружено дополнительно около 700 кг оборудования, запчастей, необходимых комплектующих... Круизерам было нелегко, но техника эта выносливая, надежная, проверенная временем и дорогами. Поэтому и выбрали именно эти внедорожники, хотя и они были предварительно хорошо дооборудованы для дальнего путешествия по Северу. Поскольку апрель в полярных широтах мало чем отличается от февраля в средней полосе, у машин усилили теплоизоляцию, в том числе и подкапотного пространства. Также были установлены автономные жидкостные подогреватели Webasto для двигателя и дополнительные воздушные отопители для салона.

Чего еще не хватает в зимних полярных широтах, кроме тепла? Правильно, света. Несмотря на то, что полярная ночь в это время подходит к концу, решили обеспечить себя освещением по полной программе. Установили фары дополнительного освещения по всему параметру багажника на внедорожниках. Вся дополнительная оптика - светодиодная торговой марки "СТОКРАТ". Из остальных важных доработок: подвеска - усиленный лифт -комплект от австралийской фирмы Tough Dog 3" ?????????, электрическая лебедка HD 12.5 WP, модель, специально разработанная для тяжелых условий эксплуатации, чтобы можно было при необходимости вытянуть не только машину, но и прицеп. Шины - зимние шипованые на литых дисках плюс по две запаски на каждую машину.

К счастью, зимники были преодолены успешно, несмотря на буксируемые прицепы массой около трех тонн. Внедорожники выдержали испытание достойно.

Гораздо большее внимание было уделено подготовке АСВП. "Хивус-10" - машина серийная, но разрабатывалась под относительно небольшой радиус действия. А в данной экспедиции только от Хатанги до мыса Челюскина предстояло пройти неизвестные 1300 километров по тундрам, морю, рекам и столько же обратно. Поэтому пришлось существенно переработать конструкцию с учетом и дальности перехода, и реалий Арктики.

Так, приводить в движение судно стал дизель Cummins iSF 2,8, такой же, как ставится сейчас на грузовички семейства "Газель". Мотор надежный, достаточно "всеядный", ремонтнопригодный в полевых условиях. Но с учетом специфики АСВП, ему перепрошили "мозги", чтобы обороты поднимались не выше 3400. Причем такие обороты нужны для маневров, а для движения с крейсерской скоростью достаточно 2900-3100 об/мин.

Также, как и у автомобилей, по крыше рубки установили светодиодные фары рабочего освещения, а вперед поставили фары дальнего света, оснастили лебедками, только не столь мощными, как для автомобилей. АСВП хоть и тяжелы, но благодаря воздушной подушке стронуть их с места достаточно легко.

Для проживания экипажей в "Хивусах" спроектировали трансформируемые спальные места, предусмотрели ящики и отсеки для запчастей, продуктов, инструмента, личных вещей. Чтобы не замерзнуть во время стоянок и ночевок, в каждом судне установили дизельные автономные воздушные отопители Webasto. Также были обустроены штурманское место и стойка с навигационным оборудованием розетками 12 и 220 В. Передняя часть судна была с двойным остеклением для предотвращения обмерзания стекол.

Проведя расчеты, конструкторы поняли, что топлива везти с собой придется очень много. Поэтому, помимо штатных баков, по периметру рубки сделали крепления для оригинальных подвесных баков из алюминия, в которых должно было находиться более 600 литров дизельного топлива. Ходовые испытания показали, что даже при встречном ветре 7-8 м/с средний расход топлива составляет 0,5 л/км, что теоретически позволяло пройти без дозаправки от точки до точки.

Все решения тестировались и проверялись во время ходовых испытаний перед стартом.

Иметь представление о своем местоположении для путешественника - вещь крайне важная. Нам, современным людям, сложно представить, как можно двигаться по звездам, а то и вовсе при отсутствии видимых ориентиров. А ведь Челюскин, исследуя Таймыр, определял именно по звездам и Солнцу свои координаты, при этом рисовал карту... Но поскольку мы живем в техническом веке, можно воспользоваться его преимуществами в виде спутниковой навигации. Поэтому АСВП оборудовали по высшему разряду. На оба катера поставили картплоттеры Garmin GPSmap 700 и морские радиолокационные станции Garmin GMR 18. В ходе тестов выяснилось, что радар - крайне полезная вещь, поскольку он отображал даже объекты размерами со средних размеров ящик, а впоследствии выяснилось, что он видит и торосы, что существенно облегчило навигацию во время движения в заторошенном море.

А вот с картами оказалась небольшая проблема. Карты Garmin, поставляющиеся с картплоттерами, про Таймыр могут сказать буквально то, что в этом месте есть суша. Ни речек, ни рельефа; можно лишь отметить свое текущее местоположение. Поэтому в качестве детальной картографии была выбрана программа SAS Planet с растровыми картами местности. Установленная на ноутбук, подключенная к приемнику Garmin cx60, она позволяла работать с картами и снимками Google maps, заранее сохраненными на ноутбук. Именно благодаря программе SAS Planet мы смогли обходить торосы в море Лаптевых по водоразделам и по тундре.

Со связью все просто: на судах установили рации морского диапазона, а с Большой Землей - телефония, текстовые сообщения, выходили по спутниковой связи Iridium. Кстати, на сайте клуба (http://extreme-nn.ru/) была размещена форма для отправки экспедиции пейджерных сообщений, и каждый день приходило немало писем с пожеланиями успеха из самых разных уголков России!


Старт

Без помпезных маршей, спокойно, по-деловому 5 апреля в 6.30 утра машины, точнее, настоящие автопоезда, экспедиции "Таймыр-2013. Мыс Челюскина", в которых находились нижегородцы, представители компании "Аэроход" и клуба "Экстрим-НН" - Сергей Германович Дербенев, Дмитрий Тютин, Александр Дербенев, Алексей Быков и Артем Меркурьев, двинулись в путь. Поклажи - просто горы. На верхних багажниках "Тойот" разместились скеги (надувные баллоны, которые служат для поддержания АСВП на плаву), там же часть дополнительных топливных баков. Часть поклажи поместили в салоны "Хивусов". Экипажи взяли направление на Казань, далее - на Уфу.

Продолжение следует.

Дмитрий Куксин, г. Н. Новгород
Фото автора